Training afgerond; op naar koning winter

De afgelopen weken kan je goed merken dat de winter eraan komt. Het zonnetje heeft plaats gemaakt voor typisch herfstweer: koud, nattigheid en héél veel mist. Deze mist heeft er onder andere voor gezorgd dat ik iets langer op mijn linecheck heb moeten wachten. Voordat ik voor mijn linecheck mocht gaan, moest ik namelijk nog een visuele nadering maken. Dit is een procedure waarbij je puur op zicht en manueel het vliegtuig land, eigenlijk net zoals het landen van een sportvliegtuigje. Logischerwijs heb je voor deze manoeuvre mooi weer nodig en dat was nu net datgene wat we de afgelopen tijd weinig hebben gezien.  Ook 10 november, 2 weken terug, begon als een zeer mistige dag. Ondanks dat dat kans op het maken van een visuele nadering erg klein was, keek ik wel uit naar deze dag; het was immers de eerste keer dat ik een Nederlandse bestemming op het rooster had staan. Waar ik geen rekening mee hield was een zeer turbulente dag!

We vertrokken ´s ochtends vanuit mistig Stansted vol goede moed voor een retourtje Eindhoven en daarna een retourtje Szczecin (Polen). De mist op Stansted zorgde voor de zogenaamde ´Low Visibility Procedures´, wat inhoud dat de luchtverkeersleiding extra afstand houdt tussen alle vliegtuigen. Hierdoor kunnen minder vliegtuigen taxiën, opstijgen en/of landen en zorgt direct voor wat vertragingen. Uiteindelijk konden we met zo´n 10 minuten vertraging vertrekken, een vertraging die we onderweg naar Eindhoven zonder problemen zouden inlopen. Eenmaal in de daling naar Eindhoven ontvingen we het laatste weer van het vliegveld en dit betekende niet vele goeds; ook hier was het zicht slecht. Onze briefing hierop aangepast en Eindhoven motiveerde ons nog met de woorden: “de 3 vliegtuigen voor u hadden genoeg zicht om te landen”. Ook wij doken op final de mist in en terwijl ik het vliegtuig naar beneden vloog, zocht de captain naar de baanverlichting. Met de kans op een doorstart steeds groter wordende, bekeek ik nogmaals mijn vliegkaart voor de missed approach en nam ik deze nogmaals in mijn hoofd door. Mocht ik een doorstart moeten maken, dan zou dit mijn allereerste doorstart worden in het echt. Natuurlijk heb je ze in de treure geoefend in de simulator, maar om hem dan in het echt te doen…. dat is op zo´n moment best wel even spannend :)  Een paar seconde later was het moment dan toch daar; we hadden de minimale hoogte bereikt en met nog geen visuele referentie met de baan konden we niet verder met de landing. “Go around!, flaps 15…, set go around thrust… “, met een druk op de ToGa knop schoten we weer de lucht in. Na nog geen minuut was alles alweer voorbij en vlogen we weer boven de mist op 2000ft. Terwijl de luchtverkeersleiding ons vectors gaf om nogmaals de nadering te doen, zat ik met een grote glimlach in de cockpit; wat was dat een gaaf gevoel om je eerste echte go around volgens het boekje te vliegen!  De tweede nadering was gelukkig wel succesvol en zelfs nog op de grond tijdens aan de gate zat ik nog te genieten van deze nu al leuke en leerzame dag.

Na Eindhoven was Szczecin aan de buurt. Naar Polen vliegen is altijd erg ontspannen, meestal krijg je al vanaf de Duiste grens een ´direct´ en vlieg je direct naar je bestemming toe. Vlak voordat we naar final draaide, hadden we al zicht op het vliegveld en kon ik wonder boven wonder een visuele nadering maken. Autopilot, autothrottle, flight directors..alles uit en het vliegtuig gewoon lekker op de hand en op zicht landen. Na een mooie landing had ik eindelijk mijn laatste openstaande puntje kunnen aftekenen en was ik klaar voor de linecheck. De terugvlucht was zonder problemen en eenmaal terug in de crewroom op de Stansted vroeg de captain mij om mijn brevet. Ik ging er vanuit dat dit nodig was om de aanvraag voor mijn linecheck in te dienen, maar nadat hij alles had ingevoerd kreeg ik mijn brevet terug feliciteerde hij mij; ik had zojuist mijn linecheck gehaald!  Stomverbaasd, duurde het even voordat ik het verwerkt had. Naast het doen van een go around in eindhoven, het maken van een visuele nadering op Szczecin, had ik ook nog eens mijn linecheck gehaald en was ik klaar met mijn training. De rest van de dag kon dan ook niet meer stuk en vanaf dat moment was het wachten op de berichtgeving met waarin ik werd geïnformeerd over mijn uiteindelijke basis.

Het heeft uiteindelijk nog een weekje geduurd, maar mijn basis is bekend. Per 1 januari 2012 verhuis ik van London Stansted naar Stockholm Skavsta (Nyköping). Blijkbaar vond men dat ik de winter ergens halverwege maar tegemoet moest komen en nu sturen ze mij dus naar het noorden :) In het begin wist ik niet of ik hiermee nu blij moest zijn of niet, maar nu ik een weekje verder ben heb ik stiekem toch wel enorm veel zin om vanuit Zweden te gaan vliegen. Het is een prachtig mooi land en ik heb altijd al willen leren snowboarden, haha!

Incomming winter..

Zo.. ik heb weer eens tijd gevonden om wat te schrijven, iets wat weer hard nodig is. Kreeg al een teleurstellend bericht van Patrick, dus bij deze voor jou een nieuw blogje ;)

Met de maand november in het vizier kan ik bijna de balans opmaken voor oktober. Het lijkt erop dat ik deze maand op 52 sectoren en zo´n 93 uur vliegen uitkom. Vandaag (Cork) en morgen (Bratislava, Bergamo) heb ik nog 3 bestemmingen op de planing staan, maar ik kijk nu al terug op een mooie oktobermaand. Ik had stiekem gehoopt om nog voor het einde van de maand mijn linecheck te hebben, maar dit wordt nu wel erg krapjes. Wat betreft het vliegen zelf, heb ik het helemaal naar mijn zin bij de Ieren. Vliegen vanaf Stansted als standplaats met de 737 is echt helemaal geweldig. Door de vele bestemmingen die we hebben vanaf Stansted (100+) is het haast een wonder als je 1 bestemming 2x in een week aanvliegt. Daarnaast hebben we hier op Stansted een CDA (Continuous Descent Approach) wat telkens weer een uitdaging in. Zoals de naam al doet vermoeden mag je tijdens een CDA niet aflevelen, dit om het geluidsoverlast in te dammen. De CDA geld vanaf 6.000ft en wordt ook door luchtverkeersleiding gecontroleerd. Het is dan ook zeer belangrijk (om geen biref thuis te krijgen :) ) om je hieraan te houden. Met de radarvectors van de luchtverkeersleiding die zorgen dat je nooit zeker bent van je route, blijf je continu je daalprofiel evalueren en aanpassen. Samen met het drukke luchtruim boven Engeland is het nooit saai vliegen.

Ondanks het uitdagende vliegen boven Engeland (en de straigt in baan 04, welke ons laag over London bracht), is mijn mooiste vlucht tot nu toe toch wel de vlucht naar Carcassonne. Carcassonne (Frankrijk) is bekend van zijn oude middeleeuwse stad welke nog volledig omringt is met stadsmuren. We vlogen het vliegveld aan met een ´circle to land´- procedure. Dit is een procedure waarbij je de nadering op baan X gebruikt en op de minima´s de landing afbreekt, parallel aan de baan gaat vliegen om vervolgens vanaf de andere kant te landen. Het prachtige van deze nadering op Carcassonne is dat je op het einde recht op de oude stad afvliegt (de stad ligt ter hoogte van de ´C´ in het plaatje links). Met daarna nog een 4 graden glijpad naar de baan toe (3 graden is normaal), maakt het de nadering helemaal af! Het is jammer dat we het in de cockpit op dit soort momenten nogal druk hebben, want ik zou er maar al te graag een fotootje/filmpje van hebben.

Tijdens mijn vluchten naar Italië en Spanje kan ik goed merken dat de winter er ook aankomt. De Alpen worden steeds witter en het zal dan ook niet lang meer duren totdat we met de winteroperaties beginnen. Dit betekend extra procedures, de-icen en mooie winterplaatjes. Naast het inlezen van alle materie omtrent de winteroperaties , ben ik mijzelf mentaal aan het voorbereiden door het tot me nemen van de nodige pepernoten en Taaitaai. En dan heb ik het nog geeneens over die zwaar verslavende choco-pepernoten, vreselijk!! Het is me tot nu toe nog niet gelukt om deze in de schappen te laten liggen als ik weer eens boodschappen die in NL. Misschien is het maar goed ook dat ik 5 dagen in het buitenland zit haha..

 

 

© Copyright Flying Heavy Metal - Designed by Pexeto